تبلیغات
WIMIFIRE - طرح واحدهای خودیار نظریه کلرنس پری//نظریه های تبیینی در جغرافیای شهری و برنامه ریزی شهری//مکتب اقتصاد کلاسیک
WIMIFIRE
URBAN-VISION

مکتب اقتصاد کلاسیک جدید و جغرافیای شهری:

      در مکتب اقتصاد کلاسیک  جدیدبیشترین سود برای مصرف کننده وبیشترین نفع برای تولید کننده,از طریق عامل رقابت کهتنظیم ومتعادل کنندهتولید با مصرف است به دست می اید.

     در این مکتب در کاربری زمین ,برازادی انتخاب خوانواده ها وبنگاه ها تا کید می شود و عدم کنترل و محدودیت مورد نظر است.

این مکتب از طرف بسیاری از جغرافی دانان و اقتصاددانان به شدت مورد انتقاد  قرار گرفته است,زیرا واقعیت های شهرهای معاصر را به خصوص  در جهان سوم به کلی فراموش می کند.

    دیوید هاروی(جغرافیدان رادیکال)می گوید:باید ارتباط شیوه تولید با شرایط خاص اجتماعی وایدئولوژیک بررسی شوند،از این رو پایه اساسی کتاب خود را برشناختی میان شهر گرایی به مثابه یک فرم اجتماعی ،شهر به مثابه یک فرم ساختی و شیوه ساخت حاکم قرار داده است اما گاهی همین شهر در نقش کانون اصلی انقلاب ،در برابر نظام تثبیت شده ظاهر می شود وگاهی با تمرکزجغرافیایی تولید مازاد اجتماعی که نتیجه تولید وتمرکز شیوه یکپارچه اقتصادی است به کار خود ادامه می دهد.

چنین می نماید که دیوید هاروی در ردیف ان گروه از جغرافی دانانی می باشد که به وابستگی میان  روند اجتماعی و شکل های فضایی معتقدند ودر جغرافیای شهری در جستجوی یافتن وابستگی وسیع میان شهر گرایی و روند رشد اقتصادی موجود هستند.

    وی می گوید امروزه در بیش تر کشور ها  سهم بیش تری از درامدها برای ماشین آلات صرف می شود وروز به روز  از سهم ساختمان و مسکن در درامد ملی کاسته میگردد.چنانکه در لیبرالیسم امریکا ،سرمایه گذاری در تجهیزات و امکانات زیر بنایی،بیش تر مربوط به دهه های قبل از 1920 است.

از ان زمان به بعد به جای ان ،گرایش شدیدی به سرمایه گذاری در کالای مصرفی مردم شهر ها مشاهده می شود.

     اکنون این سرمایه گذاری به صورت پایدار ودائمی در امده ،به همین دلیل شهرهای امریکایی با تراکم شدید ،الودگی محیطی،مسایل مربط به مسکن ،جرم و جنایت،توسعه سریع حومه  نشینی و ویرانی و مردگی  تدریجی بخش مرکزی شهرها مواجه است که همه از کاهش سرمایه گذاری در تجهیزات وامکانات زیر بنایی منشا می گیرد.

منبع: دیدگاههای نو در جغرافیای شهری_ جلد اول - دکتر حسین شکوئی- انتشارات سمت

توسط زهرا کریمی

 

طرح واحدهای خودیار نظریه کلرنس پری

بطورکلی دردوران پس ازانقلاب صنعتی وانباشته شدن شهرها ازجمعیت شاغل دربخش صنعتی وتوسعه ماشینیسم ، نقطه نظرهای متفاوتی دررابطه با توسعه شهرها وویژگیهای درونی آنها قوت گرفت. درمطالعه مقدماتی که درسال 1926 ودریک گزارش منتشر شده بوسیله کمیته طرح منطقه ای نیویورک ومحیطهای اطراف آن درسال 1929 انجام گرفت کلرنس پری تئوری واحد خودیار خودرا مطرح ساخت، که دارای شش ویژگی بشرح زیر بود:

شبکه های اصلی وشبکه راههای پررفت وآمد نبایستی ازمیان بافتهای مسکونی بگذرند. چنین خیابانهایی بهتر است برمحیط پیرامون واطراف واحدهای مسکونی بوجود آیند.

شبکه راههای داخلی بهتر است که بصورت کوچه های بن بست باوظایف سبکی که بطور عمومی آرامش محله را برهم نریزد طراحی وتحت ساختمان قرارگیرند . این چنین راههایی بایستی سلامتی، آرامش وحجم کم ترافیک را بطور متناسبی درداخل محله تامین سازند.

جمعیت محله های مسکونی بهتر است که برمبنای ضروریات ومحدوده عملکرد یک مدرسه ابتدایی شکل گیرند، جمعیت مبنای این تئوری درحدود 5000 نفراست( معمولاً اندازه یک محله برمبنای محدوده عملکرد یک مدرسه ابتدائی حدودی برابر3000 تا 4000 نفر می باشد ).

این واحد های خودیاربهتراست که به مرکزیت یک مدرسه ابتدایی که درمیان فضای سبز قرارگرفته وحدود خدمات آن را محدوده ومرزهای واحد خودیار تشکیل می دهد بوجود آید.

حدود اشغال فیزیکی یک واحد خودیار تقریباً 160 ایکر( هرایکر برابر4000 مترمربع) بوده وحد تراکم جمعیت نیز ده خانوار درهرایکر تعیین می شود. شکل واحد همسایگی بهتراست به نحوی باشد که یک کودک پیش ازیک دوم مایل فاصله ازواحد مسکونی خود تا مدرسه را بصورت پیاده نپیماید ( هرمایل برابر1609 متر)

این واحد بوسیله تاسیسات خرید ،مراکز مذهبی، یک کتابخانه ویک مرکز اجتماعی (محله ای) که بهتر است درنزدیک ترین فاصله به دبستان قرارگیرد ، سرویس دهی گردد.

خصیصه های طرح کلرنس پری به قرارزیراست :

دبستان: که بعنوان هسته اصلی است که درمرکزواحد خودیار قرار می گیرد وفاصله آن ازواحدهای وسکونی حداکثر 800 تا 1200 متراست . تامحصلین بتوانند براحتی وبصورت پیاده به دبستان بروند (درحقیقت این فاصله حدود واحد خودیار را مشخص می نماید)

پارکها : فضای سبزوزمینهای بازی 10% وسعت هروحد خودیار را می پوشانند . بخش اعظم این پارکها ،درمراکز حوزه ودرجوار دبستانها قرار می گیرد. دراین طرح،زمینهای بازی جهت استفاده بچه ها درطول واحد خودیارپراکنده می گردد وفاصله محیط آموزشی (یا محل سکونت بچه ها) تا زمینهای بازی، بیش از400 مترنیست.

مغازه های محلی: مغازه هادرگوشه های واحد خودیار تاسیس می شوند ؛ ودرحقیقت،درمکانی ایجاد می شوند که درتقاطع راهها بوده وبا مغازه های سایر واحدهای خودیار مجاور باشند. ایجاد مغازه هادرگوشه های واحد خودیار،بدان دلیل است که کلرنس پری معتقد است که وجود مغازه ها درمرکز جامعه خودیار،وسیله های نقلیه موتوری را به داخل جامعه می کشاند وسلامت بخش واحدهای مسکونی را درمعرض خطر قرار می دهد.

واحدهای مسکونی : منطقه واحدهای مسکونی جهت سکونت 1000 خانوار یا 5000 نفر، درنظرگرفته شده است.

خیابانها ومعابر عمومی: هرواحد خودیار به وسیله راههای اصلی احاطه می شود وهمه گونه آمادگی را برای پذیرش ترافیک ارائه میدهد. این خیابانها قادرند مرزهای مطمئنی برای واحدهای خودیار باشند .درطرح کلرنس پری،شناخت وتاکید برعوامل وسعت، مرزها، فضاهای باز، محل ساختمانهای عمومی، مغازه های محلی وراههای داخلی ، اساس کار به شمار می رود. ازنظرکلی، واحدهای خودیار ازنظراجتماعی وارزشهای فرهنگی ،قابل تأمل ومطالعه است. ازنظر جامعه شناسان درطرح واحدهای خودیار، مشکلات ناآشنایی وناشناسی مردمی که درواحد خودیار ساکنند، به حداقل می رسد؛ ومشکلاتی که درشهرهای امروزی ازنظر روابط همسایگی بین مردم شهرها وجود دارد،کاهش پیدا می کند.ازطرفی، امکان بهره گیری اززندگی روزانه به نحوی مطلوب وآسان، ازنظرارائه خدمات شهری وقسمتی ازوظایف روزانه مردم وتعیین محدوده فعالیتهای آنان، فراهم می گردد. همچنین، واحدهای مسکونی درواحدهای خودیار می توانند مرزهای مطمئنی ازنظر اجتماعی وفرهنگی باشند.با همه این امتیازات دربعضی موارد اجرای طرح واحد خودیار با مسائل ومشکلاتی همراه است واجرای این طرح تنها می تواند درشرایط ذیل موثر وعملی باشد:

زمینهای دور ازبخش مرکزی شهرها وزمینهای آزاد شهری

درشهرها وحومه های نوساز که هنوز دارای زمینهای خالی وبه اندازه می باشند.

دربخش های داخلی شهرها که طرحهای نوسازی به مقیاس وسیع تری انجام می گیرد

نظریه های ساخت شهر

1- ساخت دوایر متحد المرکز(نظریه ارنست برگس)

این طرح به عنوان نظریه ای متحد المرکزی شناخته شده است.الگوی ساخت شهر براین اصل استواراست که توسعه شهرازناحیه مرکزی به طرف خارج شهرصورت گرفته وتعدادی مناطق متحدالمرکز را تشکیل می دهد. این مناطق، با ناحیه مشاغل مرکزی شروع شده وبه وسیله منطقه درحال تحول احاطه می شود، که خوددرحال تبدیل به ادارات وصنایع سبک بوده ویا به واحدهای مسکونی کوچکتری تبدیل می شوند. این قسمت، ناحیه ای است که مهاجرین شهربه طرف آن جلب می گردند. وبه نوبه خود یا مسکن کارگران است یا محل بعضی ازساختمانهای قدیمی شهر، بالاخره منطقه سفرکنندگان دربیرون منطقه ساخته شده شهر قراردارد. قسمت اعظم منطقه سفرکنندگان ،احتمالاً بصورت اراضی باز است. اما دهکده هایی که درداخل آن وجوددارد، اغلب خصوصیات خود را تبدیل به سکونتگاههای خوابگاهی می نمایند.

2- ساخت قطاعی شهر: (نظریه همرهویت)

درتوجیه نظریه ((ساخت قطاعی شهر)) باید گفت که : چنین توسعه ای را نمی توان مغایر با نظریه دوایرمتحدالمرکز دانست. بلکه،تغییروتعدیلی درجهات مختلف این نظریه است.برخلاف نظریه دوایرمتحدالمرکز درنظریه ساخت قطاعی شهر، شهرها نمی توانند برای همیشه حالت دایره ای شکل بودن مناطق داخلی خودرا حفظ کنند. بلکه،حالت قطاعی بیش ازدایره ای زمینه مساعدی را جهت توسعه به دست می آورد. دراین نظریه عامل اجاره خانه می تواند به عنوان راهنما ،مطالعه شهررا عملی سازد. ساخت مهمترین اصول تشکیل دهنده نظریه قطاعی شهرها را ،می توان به شرح زیر مورد مطالعه قرارداد:

نخست آنکه منطقه واحدهای مسکونی گران قیمت ازکانون اصلی خود درطول خطوط شبکه رفت وآمد شروع به توسعه می کند؛ وچنین واحدهایی، به طرف زمینهای دور ازخطر سیلاب وعوامل آلوده کننده محیط زیست ، قرارگرفته است.

واحدهای مسکونی با اجاره بهای بیشتر، به سوی فضاهای باز ودور ازمحدودیتهای نامساعد طبیعی قراردارد وجابجایی ساختمانهای اداری وتجاری، توسعه واحدهای مسکونی گران قیمت را درجهت عمومی عملی می سازند.

آپارتمانهای لوکس اجاره ای ، درمجاورت بخشهای تجاری ومنطقه مسکونی قدیمی شهر، به وجود می آیند ، واین درحالی است که واحدهای خود یارگران قیمت شهر، به طور اتفاقی وبی هدف ونامنظم جابجا نمی شوند. بلکه، چنین مناطقی یک یا چند قطعه زمین معین را جهت توسعه انتخاب می کنند. مناطق صنعتی شهر نیز، درطول خطوط راه آهن وراهها ودردسترس منابع آب به وجود می آیند وبصورت زنجیره ای توسعه پیدا می کنند.ازطرف دیگر، تمایل به توسعه مثلثی شکل درمناطق داخلی شهرها ، بیش ازحالت دایره ای می باشد.

درساخت قطاعی شهر، راههای شعاعی ازمرکزشهر به اطراف کشیده می شود وعامل دسترسی به این راهها ویادآوری ازآنها، قیمت زمینهای شهری را درمناطق مختلف شهر تعیین می کند.

3- ساخت ستاره ای شکل

نظریه ساخت دایره ای شکل شهر، نمودار حالت یک شهر ساکن وثابت نمی باشد. بلکه، دراغلب موارد به علت رشد وتوسعه شهر، متحرک وغیرثابت است. توسعه شهر می تواند به دو صورت عملی باشد: یا دراطراف خود توسعه پیدا کند؛ ویا به وسیله عمل تمرکز درداخل آن رشد پیدا نماید.

به موازات افزایش جمعیت ، سازمانها وتاسیسات بخش مرکزی شهرها، مراحل مختلف اکولوژی شهری( جدایی گزینی، هجوم وجایگزینی ، توالی وتسلسل و...) ظاهر می شود؛ ودراثرایجاد موج توسعه، شهر به نواحی اطراف وبیرونی خود توسعه می یابد. حرکت جمعیت ،تاسیسات، صنایع وسازمانهای شهری به اطراف شهرها ، به یک شکل عمل نمی نمایند، وازجهات مختلف شهر به سوی ناحیه مرکزی شهر، به یک مقیاس صورت نمی گیرند. درمقابل توسعه شهر، وجود موانع طبیعی مانند شیبهای تند، تپه ها وکوهها، عاملی بازدارنده است؛ ولذا شهر یابدان جهات توسعه پیدا نمی کند ویا درصورت توسعه، مشکلات وافزایش هزینه هایی را به دنبال دارد.

مسیرهای حمل ونقل، شاهراهها ، خیابانها وخطوط راه آهن ، همه تحت تاثیروجود عوامل نامنظم ونامساعد طبیعی شهرها واطراف آنها واقع می شوند. چنین شبکه های ارتباطی سعی دارند که درشکل شعاعی بوجود آیند. ولی عملاً تعداد معدودی ازآنها به حداکثر ظرفیت وکارآیی خود دست می یابند. لذا، امکانات دستیابی به مسیرهای حمل ونقل، میزان تراکم را درسطوح شهری افزایش می دهد وزمینهای شهری با امکانات وسیع حمل ونقل نسبت به سایر زمینها ، دارای ارزش بیشتری می شوند.

درجریان دگرگونیهایی که درنتیجه عملکرد امکانات حمل ونقل وشبکه راهها درسطوح شهری مشاهده می گردد، شکل دایره ای مناطق متحد المرکز تعدیل یافته وبه شکل شعاعی ویاستاره ای تبدیل می شود وبه توسعه شهر،ساخت ستاره ای می بخشد.

4- ساخت چند هسته ای (نظریه ادوارد اولمن وچانسی هاریس)

اساس این تئوری براین اصل قراردارد که شهرهای کوچک تنها دارای یک مرکز ویا هسته واحد می باشند. اما شهرهای بزرگ امروزی، همگی دارای هسته های متعددی هستند که درداخل شهرها، ارتباط مسیرهای حمل ونقل، تشکیل این هسته ها را امکان پذیر می سازد.

درشهرها، مسیرهای حمل ونقل ازیک سری ایستگاههای خطی ، درطول مسیرشان برخوردارند. درمجاورت این ایستگاهها وازجمله ایستگاه راه آهن، تراکم محدودی از فعالیتهای تجاری ظاهر می شود. فرودگاهها ، جهت پاره ای ازفعالیت های تجاری، زمینه مساعدی می یابند.

درداخل شهرها نیز، فعالیتهای اقتصادی درتقاطع وسایل نقلیه ومسیرهای اصلی شهر که قابل دسترسی اکثریت مردم شهراست ، توسعه می یابند. مناطق صنعتی، امکانات تفریحی، مدارس ،دانشگاهها وحتی قبرستانها ، جمعیتی را به سوی خود جلب می کنند که ایجاد تاسیساتی را درمجاورت خود لازم دارند. به دنبال آنها، یک نوع مرکزیت ویا هسته جدید شهری تکوین می یابد.با تکیمل عملکردهای وسایل نقلیه وشبکه راهها ، توسعه قسمتهایی ازشهر، ساخت چند هسته ای بخود می گیرد وبراین روال به فعالیی می پردازد. لذا استفاده ازاراضی شهر غالباً دراطراف چند هسته مستقل شهری ظاهر می شود، نه درکناره های یک هسته یا یک مرکز معین. عنوان هسته دراین نظریه ، به همه فعالیتهایی اطلاق می شود که دراطراف خود به توسعه شهر امکان می بخشد ؛ که ازآن جمله اند: مناطق مسکونی، تجاری، صنعتی دانشگاهی، مذهبی وزیارتگاهی ، عمده فروشی ومانند آنها.

بخش مرکزی شهرها، هسته ای ازمناطق عمده فروشی وخرده فروشی ، بانکها ودفاتر تجاری رادرخود دارند.تاسیسات عمده فروشی ، بیشتر به تشکیل هسته هایی درطول راه آهن ها وراههای اصلی تلاش دارند.صنایع سنگین شهر، درمنطقه های حاشیه ای شهر، هسته جدیدی را بوجود می آورند.

همه این عوامل که برشمرده شد، دراطراف خود به توسعه شهر امکان می دهند وهسته های جدیدی را می سازند. فعالیتهای دیگر اقتصادی، اجتماعی شهر نیز، به دور چنین هسته هایی حلقه می زنند.

5- ساخت عمومی شهرها

براساس نظریه رابرت دیکنسن ، محدوده های ساخت شهر به قرارزیراست:

الف – منطقه مرکزی: شامل مرکز وبخش قدیمی شهر؛ که مجموعه ای ازمراکز عمده فروشی ، خرده فروشی، تجاری واداری وبخشی ازواحدهای مسکونی است.

ب- منطقه میانی : که شامل یک منطقه مسکونی متراکم می شود وصنایع سبک کوچک رانیز، درخود جای داده است.

ج- منطقه بیرونی: که اصولاً به عنوان یک منطقه مسکونی بشمار می آید . این منطقه ، منطقه ای باز با فضاهای پروسعت وپارکهای عمومی است. دراین منطقه ،خصیصه های شهری درمحل تقاطع وسایل ارتباطی ، یک هسته قدیمی ، یک بازار محلی، یک روستا یا هسته کهن صنعتی، شکل یافته وهمه جا گیر می شود.

د- حاشیه شهر یا مرزهای ده شهر: که یک منطقه بیرونی حومه شهری است وآنسوی مرزهای اداری شهر واقع شده است ویک حوزه پروسعت روستایی به شمار می رود . با توسعه شهر، مناطق مسکونی پیش رفته وصنایع جدید درمسیر راههای ارتباطی مهم ودراطراف شهرکها وروستاها ایجاد می شوند.

6- ساخت طبیعی شهرها

این نظریه ،برمبنای ویژگیهای جغرافیایی شهر استواراست . بدین صورت که مشخصات طبیعی شهر وخصیصه های فرهنگی مردم ،ساخت حوزه طبیعی شهر را معلوم می نماید. این نوع شهرها معمولاً تابع کامل فرم وخصوصیات آب وهوایی ومسائل وعوامل اجتماعی بوده ودرحقیقت،

طبیعت وانسانها درفرم گیری شهر دخالت مستقیم داشته اند.

7-ساخت خطی یا کریدوری

این نوع شهرها ، معمولاً درمسیر راههای آبی یا رودخانه ها ویا درمسیر شبکه های اصلی ارتباطی وراهها وجاده های اصلی وراه آهن شکل گرفته وتوسعه می یابند. براساس این نظریه ، درگذشته شهرها دراغلب اوقات حوزه های شهری توسعه خود را ازشکل ستاره ای شروع نموده وبه شکل دایره ای نزدیک می شدند.ولی، توسعه شبکه راهها ومسیرهای اصلی ارتباطی، تمایل توسعه شهر را درمسیر چنین شبکه هایی به صورت خطی یا کریدوری قرار می دهد. درمحل تقاطع مسیرهای اصلی است که تراکم شهری افزایش یافته وانبوهی به اوج خود می رسد. این طرح، یکی ازعوامل اصلی توسعه شهری را درسالهای اخیر بوجود آورده واسکلت بندی وقالبهای آنرا شاهراههای جدید وخطوط آهن، توأم وباهم شکل داده اند.

این خطوط ،نفوذ خود را نه تنها درداخل حوزه های متروپلیتن گسترش می دهند ،بلکه با جابجایی مردم وکالاها ، شهرنشینی را بین شاخه های چنین حوزه هایی که قبلاً فاصله زیادی باهم داشتند ، به توسعه سریع وا می دارند.

درسیستم خطی یا کریدوری ، بعضی ازشهرها وظایف جدیدی را می پذیرند وبرتر وسریعتر ازسایر شهرها به توسعه خود می پردازند ومرزهای شهرهای متروپلیتن را گسترش می دهند.

بهم پیوستگی شهرهای حوزه های متروپلیتن به صورت خوشه ای یا خطی، درطول یک کریدور سازمان می یابد وشکل می گیرد ؛ وگاهی با توجه به معیارهای ویژه جغرافیایی ، مگالو پلیس به وجود می آورد.

توسط نیوشا لطیفی-نسیم اسلامی

 

نظریه مكان های مركزی وسلسل مراتب شهری

به طور كلی، مكان های مركزی یعنی مراكزی كه فعالیت های تولیدی به منظور تولید و عرضه كالا و خدمات در آن جا متمركز است. حال این مراكز یا میتواند مراكز فرعی و اصلی موجود در داخل یك شهر باشد ویا این كه خود شهر به عنوان یك مركز تولیدی در یك نظام توزیع شهری در نظر گرفته شود (زیرا همان طور كه می دانیم نقش اصلی یك شهر تولید و ارائه كالا و خدمات به مناطق اطراف خود است).

درجه مركزیت هر شهر به وسیله مرتبه آن تعیین میشود، بدین ترتیب كه شهرهایی كه در طبقه بالایی قرار دارند، دارای جمعیتی بیشتر و منطقه نفوذی بزرگ تری هستند (منظور از منطقه نفوذی،جمعیتی است كه علاوه بر جمعیت خود شهر ،از كالا ها خدمات شهر مورد استفاده می كند)و در ضمن تعداد و نوع فعالیت های تولیدی آن ، بسیار متنوع و گوناگون است.از طرف دیگر شهرهایی كه در طبقه پایین تری قرار دارند، مراكز ارائه كالا هاو خدماتی هستند كه نیازهای ضروری و اولیه انسانی را (مانند گوشت، نان، لبنیات، پوشاك و مواد سوختنی) كه احتیاج به خرید مداوم و روزانه دارد برآورده می كند. بنابراین درهر جامعه ای یك سلسله مراتب شهری وجود دارد، زیرا وسعت بازار برای كالاها و خدمات گوناگون مختلف است كه این به نوبه خود ناشی از وجود یكصد بالا و پایینی است كه برای اندازه بازار هر كالا و خدمتی وجود دارد. حد پایین، به حداقل میزانی كه یك كالا قابل عرضه باشد گفته می شود، كه این در نقطه سر به سر قرار گفته (نقطه سر به سر جایی است كه درآمد متوسط برابر هزینه متوسط باشد كه البته در هزینه متوسط سود نرمال هم نهفته است).

حد بالای وسعت بازار یك كالا، بیشتر دارای مفهوم فضایی است. تعیین كننده اصلی و تنها عامل تعیین كننده این حد بالای وسعت بازار،هزینه حمل و نقل است (حد نهایی در جایی كه تقاضا برای آن كالا صفر است، تعریف می شود).

این حد بالا و پایین وسعت بازار برای هر كالا، تواما تعداد و اندازه مكان های مركزی كه هر كالا را عرضه می كند، تعیین می كند. از آن جایی كه كالاها و  خدمات با توجه به وسعت بازار خود در طبقه های مختلفی قرار می گیرند، یك شبكه مكان های مركزی (یا نظام سلسله مراتب شهری)به وجود می آید كه مراكز كوچك و محدوده های اطراق شان، درون محدوده بازار شهرهای بزرگ قرار دارند.

در هر سلسله مراتب شهری، اندازه شهر به سطح مرتبه ای بستگی دارد كه آن شهر در آن قرار گرفته، به خاطر این كه فعالیت هایی كه در هر شهر انجام می گیرد به موقعیت مكانی آن نسبت به سایر شهرهای هم مرتبه و بزرگ تر از آن بستگی دارد. بنابراین، حد مطوب اندازه شهر، تمام مفهوم مطلق خود را در یك نظام سلسله مراتب شهری، كه در آن اندازه های مختلف شهر وجود دارد، از دست می دهد. با توجه به این نكات متوجه می شویم كه، مساله توزیع جمعیت در حد مطلوب، دریك سلسله مراتب شهری مهم تر از تعیین حد مطلوب اندازه شهر است. سلسله مراتب شهری از چند نظر مختلف بهترین شكل سازماندهی فضاست. توزیع كالاها و خدمات به تمام جامعه، انتقال تكنولوژی های جدید و ابداعات به سراسر جامعه و وجود روشهای مختلف زندگی در محیطهای گوناگون است. وجود این نوع سلسله مراتب شهری باعث می شود كه تقریباً هر اندازه شهری با حد مطلوب سازگار باشد.

اولین تئوری مكان های مركزی به وسیله كریستالر كه یك جغرافی دان بود در سال 1933، در مورد نواحی جنوب آلمان، عنوان شد. او متوجه شد كه رابطه مشخصی بین اندازه شهر و تعداد شهرهایی كه درآن طبقه از اندازه شهر قرار دارند، وجود دارد و بالاخره، برای ژی بردن به اندازه شهر، باید در مورد تمام كالاها و یا خدماتی كه در آن شهر تولید و عرضه می شود، اطلاعاتی داشت. هر شهر كه در هر طبقه اندازه ای خاصی قرار دارد، تمام كالاها و خدماتی را كه شهرهای كوچك تر عرضه می كنند به علاوه كالاها و خدمات بیشتری كه به بازار بزرگتری احتیاج دارند، تولید و عرضه می كند.

در حدود دو سال بعد، در سخت ترین سالهای جنگ جهانی دومف »آگوست لوش«، بعضی از فرضهای مدل كریستالر را تغییر داد و یك نظام شهری را بنیان نهاد كه با حقیقا سازگاری بیشتری داشت. برعكس مدل كریستالر در مدل لوش، شهرهای هم اندازه، می توانند كالاها و خدمات مختلفی را تولید و عرضه كنند.

نظام سلسله مراتب شهری را كه منتج از نظریه مكانهای مركزی است، می توان در ساده ترین حالت خود با استفاده از ابزارهای ریاضی نشان داد و معمولاً رابطه مستقیم بین تعداد و تنوع فعالیت ها و جمعیت شهر وجود دارند. بنابراین، می توان گفت شهرهایی كه در طبقات بالاتر قرار دارد، جمعیت بیشتری هم دارد. در این صورت شهری كه در طبقه اول قرار گرفته، كوچكترین اندازه شهر در نظام سلسله مراتب شهری است و شهری كه در طبقه آخر قرار گرفته، دارای بزرگترین اندازه شهر در آن نظام شهری است.

از خصوصیات دیگر سلسله مراتب شهری بر اساس نظریه مكانهای مركزی این است كه فاصله بین شهرهای موجود در هر طبقه با طبقه ای كه آن شهرها در آن واقع شده است، رابطه عكس دارد. بدین ترتیب كه فاصله بین شهرهایی كه در طبقه قرار دارند، كمتر از فاصله بین دو شهری است كه در طبقه بالاترند.

نباید فراموش شود كه یكی از فرضه های مهم این نظریه بیان می كند كه منابع تولید و جمعیت به طور یكنواخت در منطقه توزیع شده باشد، اما نامنظم بودن توزیع فضایی منابع تولید و به تبع ان مناطق تولیدی و صنعتی و همچنین وجود خاصیت صرفه جویی های ناشی از تجمع ، باعث برهم زدن یكنواختی سیستم سلسله مراتب شهری بر اساس نظریه مكانهای مركزی می شود.

نكته دیگر این كه نظریه مكانهای مركزی، وضعیت موجود یك سیستم سلسله مراتب شهری را در حالت ایستا (استاتیك) توضیح می دهد و نمی تواند با رشد دینامیكی شهر سازگاری داشته باشد.

«اسمایلز» اولین بررسی سلسله مراتبی مكانهای مركزی را در سطح ملی انجام داده است، سلسله مراتبی كه او برای كشورهای انگلیس و ولز ارایه داد، بر اساس برخی فعالیتهای منتخب كه وی آن ها را ویژگی یك شهر كامل از نظر خدمات و خرده فروشی تشخیص داده بود قرار داشت. این فعالیتها عبارت بودند از: 1. بانك 2. شعبات فروشگاههای زنجیره ای مهم 3- دبیرستان 4- بیمارستان5- سینما6- روزنامه های هفتگی.

هر شهری كامل می بایست همه كاركردهای بالا را به استثنای بیمارستان و دبیرستان كه در مورد این دو، اسمایلز انعطاف بیشتری به خرج داده بود داشته باشد.

توسط سعید عطایی

 

 نظریه مكان مركزی

یكی از علمی ترین ساخت سكونتگاه ها كه در بیشتر موارد،برنامه های توسعه اجتماعی _ اقتصادی كشورها ونواحی را تحت تاثیر قرار داده است ، نظریه مكان مركزی والتر كریستالر (1893-1969) است كه آن را در سال 1933 در كتاب خود به نام مكان های مركزی در بخش جنوبی آلمان منتشر ساخت.این نظریه تا دهه1950 مورد توجه قرار نگرفت تا اینكه در سال 1966 به زبان انگلیسی ترجمه ومنتشر شد و از آن زمان به بعد،اساس مطالع شهری _ ناحیه ای قرار گرفت وشهرت جهانی یافت.

والتر كریستالر،در طرح نظریه مكان مركزی،بیشتر از نظریات علمی فن تونن (كاربری زمین های كشاورزی)، آلفرد وبر(مكان گزینی صنعتی،1909) وانگلندر(كرایه حمل ونقل،1924) بهره گرفته است.وی در سال 1940،به همراهی اگوست لوش، سازمان فضایی اقتصادی را تهیه كرد.هدف اصلی نظریه مكان مركزی ، شرح وتبیین سازمان فضایی سكونتگاه ها وحوزه نفوذ آنهاست.

فرضیات واصول نظریه كریستالر

والتر كریستالر،اساس نظریه خود را در مجموعه ای از فرضیات قرار داده است كه خلاصه ای از آن در زیر می آید :

وجود دشت یكنواخت كه در آن به طور یكسان ،حمل ونقل به همه جهات به آسانی امكان پذیر است.در این دشت تنها یك وسیله نقلیه كار می كند.

جمعیت به طور یكنواخت در سراسر دشت پراكنده شده اند.

در مكانهای مركزی واقع در دشت برای حوذه های نفوذ،كالا وخدمات تهیه می شود وكاركردهای اداری ایجاد می گردد كه مغازه های ظروف فلزی(كالا)،خشك شویی(خدمات) و دفتر برنامه ریزی(اداری) نمونه هایی از آن است.

مصرف كنندگان، به نزدیك ترین مكان مركزی كه كالا و خدمات مورد نیاز آنان را ارائه می دهد مراجعه می كنند.در اینجا،مصرف كنندگان،حداقل مسافت را برای دریافت كالا و خدمات می پیمایند.

تهیه كنندگان كالا وخدمات،مردان اقتصادی هستند و همواره تلاش می كنند كه در دشت به حد اكثر سود دست یابند و چون مردم با توجه به صرفه اقتصادی به نزدیكترین مركز مراجعه می كنند،تهیه كنندگان كالا و خدمات از یكدیگر فاصله می گیرند تا مصرف كنندگان بیشتری را جلب كنند.

در این دشت در برخی از مكان های مركزی ،كاركردهای بیشتری عرضه می شود.این قبیل مكان های مركزیةدر سطوح بالاتر نظام سلسله مراتب مركزی قرار می گیرند، در حالیكه مكان هایی كه تنها دارای چند كاركرد است در سطوح پایین تر نظام سلسله مراتبی فعالیت می كنند.

در سطوح بالاتر نظام سلسله مراتب مركزی،همه كاركردها از جمله ، كاركردهای سطوح پایین تر نظام عرضه می شود.

همه مصرف كنندگان از نظر درامد وتقاضا برای كالا و خدمات،در موقعیت مساوی قرار گرفته اند.

با توجه به موارد مذكور،در نظریه كریستالر، دو عامل مهم به نظر می رسد:الف)آستانه كالا و خدمات،ب)محدوده بازار فروش كالا وخدمات.در اینجا نتیجه می گیریم كه مراكز مختلف نظام سكونتگاهی ، تنها از طریق نوع وتعداد كالاها،محدوده بازار فروش كالا وخدمات و میزان اشتغال  وجمعیت شناخته وتبیین می شود.

در نظریه كریستالر،عامل هزینه حمل و نقل وآمد وشد برای خرید كالا وخدمات ، از موارد تعیین كننده محسوب می شود،یعنی مصرف كنندگان كالا و خدمات برای گریز از پرداخت هزینه زیاد آمد وشد، به نزدیكترین مكان مركزی مراجعه می كنند و در صورتیكه مصرف كننده ای به مكان مركزی(بازار) دورتری مراجعه كند و هزینه مسافرت بیشتری را بپردازد، باید كالا وخدمات كمتری را بخرد.این "تاثیر عارضی" فاصله از طریق پرداخت هزینه حمل ونقل به واقعیت می رسد.نتیجه این عملكرد،كاهش تقاضا با توجه به عامل فاصله از مكان مركزی است.روشن است كه علاوه بر هزینه اضافی حمل ونقل، مدت زمان مصرف شده نیز از عوامل اصلی در عدم مراجعه به مكان مركزی دورتر خواهد بود.

*منبع:دیدگاه های نو در جغرافیای شهری،جلد اول،دكتر شكوئی،انتشارات سمت،چاپ نهم ،1385

 توسط زهره خالدی

 

ساخت عمومی شهرها"نظریه رابرت دیكنسون"

رابرت دیكنسون_جغرافیا دان انگلیسی_ پس از بررسی نظریه های مربوط به ساخت شهرها، شهر را در یك مقیاس كلی می نگرد و در محدوده آن مناطقی را بدین شرح تعیین می كند:

منطقه مركزی: در این منطقه مركز شهر  وبخش قدیمی آن قرار گرفته است و در آن حد اكثر تراكم از لحاظ جا و فضا مشاهده می شود،زیرا مراكز اصلی شبكه های وسایل ارتباطی است. انواع مختلفی از فعالیتهای مربوط به بخش خدمات ، هنگام انتخاب محل در منطقه مركزی بشدت با هم رقابت می كنند. با اشغال عمودی و افقی و جانبی، ساختمانهای منطقه مركزی گسترش می یابد وباعث تراكم ترافیك می گردد. در این منطقه،خرده فروشی،عمده فروشی،بخش اداری و بخش تجاری،همچنین بازار ها،هتل ها و بخش مسكونی برای طبقه ممتاز و ثروتمند و طبقه فقیر و كم درآمد،مانند قطب های جاذب عمل می كند.ساختمانهای عظیم آن، نیازهای جامعه بزرگ شهری را بر طرف می سازد.همه زمینهای منطقه مركزی تحت پوشش ساختمانهای شهری قرار می گیرند.در منطقه مركزی،حداثر توسعه عمودی شهر با ایجاد آسمان خراشهای تو در تو و بی شمار،منطقه ای جدا از دیگر مناطق شهری بوجود می آورد و به اغلب شهرها چهره كاملا مشخصی می بخشد.

منطقه میانی:بیشتر نقاط آن در نیمه دوم قرن نوزدهم و عوایل قرن بیستم ساخته شده است و برخلاف منطقه مركزی ، در تراكم ساختمان ها محدودیت دیده می شود.طرح های شهری در منطقه به صورت نسبتا كاملی اجرا شده است كه طرز خیابان بندی و عرض خیابان ها نمونه ای از این طرحها است.بلوك های ساختمانی كاملا توسعه یافته است و فضاهای باز و شخصی به ندرت به چشم می خورد. این منطقه معمولا یك منطقه مسكونی است و تراكم واحدهای مسكونی در آن بسیار زیاد است،با وجود این تعداد بیشماری از كارخانه های كوچك در این منطقه تاسیس می شوند .از طرفی مرحله اولیه استقرار و توسعه صنایع شهری در سطوح مسطح منطقه میانی صورت می گیرد.منطقه میانی شهرها به دلایل مختلف،منطقه در حال تحول و منطقه رو به پژمردگی نامیده می شود.در واحدهای مسكونی آن مهاجران و اقشار كم درآمد جامعه سكونت می كنند.این منطقه برای طراحان شهری هنگام نوسازی،مسائل و مشكلات فراوانی ایجاد می كند.

منطقه بیرونی:این منطقه اصولا به عنوان یك منطقه مسكونی به شمار می آید كه در شهرهای اروپائی از نیمه دوم قرن نوزدهم با توسعه واگن های اسبی،ترامواها،اتوبوس ها،واگن های برقی و در نهایت با توسعه اتوموبیل ها به صورت منطقه مسكونی در آمده است.سرعت اشغال این منطقه بعد از جنگ جهانی اول افزایش می یابد،به طوریكه امروزه همه نقاط آن تحت پوشش تاسیسات و سازمان های شهری و یا واحدهای مسكونی قرار گرفته است.این منطقه، منطقه ای باز و دارای فضاهای وسیع و پاركهای عمومی است، از این رو تراكم كمتری را نشان می دهد.بیشتر ساكنان قدیمی ،این منطقه را ترك كرده اند وسكونتگاههای بزرگ آنها به قطعات كوچكتری تقسیم شده و طرح های جدید صنعتی در طول بزرگ راهها اجرا شده است . درین منطقه فضاهای باز،منطقه واحداهای مسكونی را از دیگر مناطق شهری جدا می سازد.در منطقه بیرونی،ویژگی های شهری در محل تقاطع وسائل ارتباطی،در اطراف یك هسته قدیمی،یك بازار محلی،یك روستا یا یك هسته كهن صنعتی گسترش می یابد و به تدریج فراگیر می شود.در این منطقه،با توجه به اعتبار اجتماعی مردم آپارتمانها و ساختمانهای چند طبقه ایجاد می شود كه بهترین مكان برای سكونت یا انتقال وتاسیس شركتها،سازمانهای تجاری و باشگاهها به شمار می رود.

حاشیه شهر یا مرزهای دهشهر:در این منطقه،منطقه بیرونی حومه های شهری قرار دارد كه در آن سوی مرزهای اداری شهر واقع شده است و یك حوزه وسیع روستائی به شمار می آید.در منطقه بیرونی،مزارع و جنگلها برچشم اندازهای منطقه مسلط است.با توسعه شهر،مناطق مسكونی به سوی منطقه بیرونی گسترش می یابد و صنایع جدید ودیگر فعالیت های شهری در اطراف شهركها و یا روستاهای موجود متمركز می شود.

*منبع:دیدگاه های نو در جغرافیای شهر(جلد اول)،دكتر حسین شكوئی،انتشارات سمت،چاپ نهم،1385

توسط مهتا جم یاری

 

شار تا شهر، گریز یا گزیر؟

نظریه شار تا شهر همانطور که اشاره شد، نظر غالب شهرنشینی ایرانی است (در کنار نظریه شهرشناسی پیران و نظریه شهروندی فلامکی و نظریه انسانشناسی شهری فکوهی) که تحت تاثیر ماهیت تاریخ در فرهنگ ایرانی حالتی پندآمیز به خود گرفته، اما مهمتر از عبرت آمیز بودن این نظریه می‌توان به روایی بودن این نظریه اشاره کرد که شاید این ویژگی نیز تحت تاثیر ماهیت تاریخ در فرهنگ ایرانی باشد، این امر نظریه (تئوری) را از نقش اساسی آن پیش‌بینی خالی کرده، آن را با بسیاری از گزارش‌هایی که می‌توانند تضادهای اساسی ایجاد کنند سازگار می‌کند.

هرچند ریشه یابی مسائل شهری ایران به خصوص در 80 سال گذشته به نحو احسن انجام شده اما کشف " تحلیلی تاریخی از مفهوم شهر و سیمای کالبدی آن تفکر و تاثر" هم در بستر نظریه ممکن است و هم باید به نظری ختم شود.
اقدام دکتر حبیبی برای نگاهی سرزمینی و ادواری به جای حکومتی به مسئله شهر حرکتی جدید است که برای تدوین دقیق مرز بندی ها به اطلاعاتی خارج از پژوهش های ادوار حکومتی دارد که به دلیلی حجم پایین این گونه پژوهش ها در برابر پژوهش های شرق شناسان مبتنی بر ادوار حکومت آسیب پذیر شده است. شاید به همین دلیل ارزش پژوهشی گروهی و وسیع در این زمینه مطرح گردد

در ایران از ابتدای ورود مدرنیته و محصولاتش تا به امروز این جمله که مدرنیته را فهم نکرده ایم تکرار شده و راه به جایی نبرده؛ اما به راستی چرا نسخه ای که تقریبا 100 سال است برای شهر جوابی نداده را باز هم تکرار می کنیم؟! رویکرد معماران و شهرسازان به فلسفه ضرورتا امر نامطلوبی نیست اما (این جمله را با احتیاط می گویم!) اگر معماری و شهرسازی ما دچار بحران باشد و راه برون شد از آن را فلسفه و بیان فلسفی بداند باید از اساتید فن چرایی آن را جویا شد؟! امروز دیگر اکثر مقالات تحت

تاثیر نگرش فلسفی قرار دارند(همانطور که این نوشته!) اما آیا داروی مریضی شهر در راه فلسفه است ؟ در بعضی موارد مباحث فلسفی جایگزین مباحث نظری می شوند؛ مثلا در مورد نظریه مذکور این سوال که چگونه شهر ظرف مفهوم می شود و «شهر قدرت» و «شهر نیرنگ» و ... چهره می نماید نیاز به پاسخی در حیطه شهرسازی دارد. البته بزرگانی چون شولتز ارتباط میان فلسفه و شهر را بررسی کردند و اساسا مسئله شهر دارای بار فلسفی است اما نباید به بهانه هایی فلسفه زایی کرد، شاید تا حدودی این مسئله تحت تاثیر مسائل جاری فلسفه و سیاسی شدن آن در دوران مدرن باشد. فلسفه معاصر نه فقط در ایران بلکه در جهان با سیاست خلط شده اما در ایران که قدرت همواره حاضر و واضح حکومت دچار دگرگونی هایی شده است این اختلاط وضعیت ویژه ای دارد. در این گیر و دار شهر که عمیقا با قدرت و حکومت ( بخصوص قدرت متمرکز) در تماس است این رابطه را در فلسفه جستجو می کند.

پینوشت (به صورت غیر ISI!):
از شار تا شهر، سید محسن حبیبی

انسان شناسی شهری، ناصر فکوهی
فارابی و سیر شهروندی در ایران، محمد منصور فلامکی

نشریه اندیشه ایرانشهر شماره ششم به سردبیری پرویز پیران
فلسفه و انسان معاصر، رضا داوری اردکانی

توسط  نیوشا لطیفی -  نسیم اسلامی

 

نظریه های تبیینی در جغرافیای شهری و برنامه ریزی شهری

نظریه های تبیینی اساس جغرافیای شهری جدید را تشکیل می دهد اما نه همه نگرشهای آن را.نظرییه های تبیینی تشریح ادراکی- شناختی است که به بیان علل و عوامل ساختهای شهری مانند مشابهت ارگانیکی شهرو ساخت اکولوژیک شهرو مدلهای اقتصادی ساخت فضایی و نظریه ی موجی در توسعه ی مادر شهرها و نظریه های مکان گزینی صنعتیو بازارهای زمین شهری ونظریهی توزیع کاربری زمینو تحلیل حوزه های اجتماعی شهرها و غیره می پردازد . نظریه های تبیینی با نام بزرگان جغرافیاو برخی از جامعه شناسان و اقتصاددانان زینت می یابد برای مثال براین بری و رابرت دیکنسون و موت وآلونسو و

بل و لاری بورن وچاپین و پترهاگت و دیوید هاروی و رابرت پارک وچنسی هریس و همرهویت و ادوارد اولمن و والتر کریستالرو شوکی و اگوست لوش و غیره.نظریه های تبیینی اغلب حالت کیفی-پویا داردو بیشتر برای ساخت مدلهای آینده نگر به کار گرفته میشود.این نظریه ها از علوم جغرافیاییوجامعه شناسی و اقتصاد و علوم سیاسی تاثیر میپذیردو در واقع حاصل تکامل علمی در قرن بیستم است.بیشتر نظریه های تبیینی از مکتب پوزیتیویسم منطقی منشا می گیرد اما در دو دهه اخیر برخی از این نظریه ها از تفسیرهای مکتب انسان گرایی و مکتب نئومارکسیسم متاثر بوده است.

 

در برنامه ریزی به دو صورت از نظریه های تبیینی استفاده میشود:

1.نظریه های تبیینی پایه و اساسی استوار برای ساخت مدلهای آینده نگر است و در کاربری زمین و اقتصاد ناحیه ای و شبکه بندیهای حمل و نقل و نظایر اینها به کار گرفته میشود.

2.نظریه های تبیینی اندیشه های منسجمی در مورد شهرها فراهم میسازد.   



ارسال توسط میلاد فیروزه
آرشیو مطالب
نظر سنجی
اگر شهر و تمدن دارای ریشه مشترك باشند. آیا میتوان گفت :”متمدن شدن“ به معنای ”شهری شدن“ است؟




صفحات جانبی
پیوند های روزانه
امکانات جانبی
blogskin

قالب وبلاگ